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我們剛才提到空運業務在機場內面臨著潛在的土地短缺問題。事實上，機場外空運物流支援用地的情況也不容樂觀。要解釋其中原因，需要先了解航空貨物托運所涉及的各項流程。首先，托運人（即貨物的擁有人或賣家）會把貨物交予貨運代理公司。貨運代理公司會聯繫承運商（即提供貨運服務的航空公司）安排航班及艙位。航班確定後，貨運代理公司會包裝貨物，並將貨物運予空運貨站。空運貨站將負責整個過程中的最後一步⸺ 將貨物裝載上飛機。為了完成上述工作，貨運代理公司需要運作空間以處理卸貨、載貨、倉儲及包裝等程序。由於國際民航組織發佈的最新的貨物保安政策要求，對未知托運人的空運貨物的掃描安檢率需要達到100%。貨運代理公司或需要尋求額外的空間運行安檢設施，以滿足新的安保要求，這進一步增加了貨運代理公司的營運成本。那麼安檢是否可以在機場範圍內進行？位於機場的空運貨站的確設有安檢設施，但如果要在機場進行安檢，貨物必須以散裝而非整齊包裝的形式運往機場。此舉將增加前往機場的貨 車流量，而目前的道路基建及泊車設施並不足以應付這些激增的車流。也正因為此，民航處推出了「管制空運貨物安檢設施計劃」，允許貨運代理公司或其它安檢服務公司在機場以外營運已認證的安檢設施，為貨物進行安檢。另一個減輕貨運代理公司安檢負擔的方法，就是為托運人提供「已知托運人」認證。根據國際民航組織的政策，來自「已知托運人」的貨物不需要100%安檢。澳洲及新加坡已採取這策略，以減少整體安檢需求。對於剩餘來自未知托運人的貨物，則在機場進行集中安檢（圖28）。香港民航處最近也推出了「已知托運人驗證計劃」，但由於該計劃只針對本地托運人，而事實上大部分使用香港航空樞紐的托運人均位於中國內地，因此此計劃對減少安檢需要的成效值得商榷。41